As transformações no Porto de Santos e no embarque de café registradas pela fotografia (1865–1930)
por Pietro Amorim
Introdução
Santos sempre esteve atrelada ao seu porto, desde a formação de seu povoado. Mas a cidade apenas ganhou projeção nacional e internacional com o desenvolvimento da cafeicultura paulista, na segunda metade do século XIX, assumindo um papel central na logística exportadora do produto.
O café impactou a cidade em diferentes aspectos, como econômico, urbanístico, cultural e social. A população de 9.191[1] pessoas, em 1872, saltou para 88.967[2] em 1913, com um grande contingente de trabalhadores atraídos pelas oportunidades que surgiam na área portuária, ferrovia, comércio e construção civil.
Consolidou-se um complexo cafeeiro que contava com armazéns para estocagem, manipulação e ensacamento do grão, instituições voltadas à sua comercialização, como exportadoras, comissárias, corretoras e bancos, e uma estrutura logística para o transporte do produto até o seu embarque nos navios.
Para além de um ponto de saída de mercadorias, o porto foi também importante para a importação de diversos gêneros, porta de entrada para pessoas de diferentes países que chegavam ao Brasil, e local de grande circulação de notícias e de ideias.
A transformação do porto pacato para o movimentado e modernizado porto do café foi capturada pelas lentes de fotógrafos viajantes e locais. Cenas do cais em obra, fileiras de navios atracados, embarques de café e vistas panorâmicas integravam álbuns fotográficos e eram até mesmo comercializados em postais, evidenciando uma identidade santista fortemente ligada à atividade cafeeira e portuária.
O presente artigo apresenta a ótica de fotógrafos como Militão Augusto de Azevedo, Marc Ferrez, José Marques Pereira e Theodor Preising, que produziram imagens que transitam entre o artístico e o registro, retratando as mudanças na paisagem e no trabalho portuário durante o período em que o café foi o seu principal produto.
Porto Imperial
A vila de Santos nasceu e teve seu primeiro impulso de crescimento em função de seu porto. Em região protegida e com águas calmas e profundas, foi preferida em detrimento à área aberta da baía onde se localizava o da vila de São Vicente. Ao longo de quase três séculos, dedicou-se à exportação para metrópole dos poucos gêneros produzidos no interior de São Paulo, e da cana-de-açúcar da região costeira, além de servir de porto de cabotagem. Durante os anos de estagnação econômica devido ao êxodo paulista para as regiões das minas, estabeleceu laços mais estreitos com outras regiões portuárias (como Rio de Janeiro ou portos do Prata) do que com as cidades acima da Serra.
O porto de Santos começou a ganhar um maior fluxo com o chamado “renascimento econômico” motivado pelo interesse da cana de açúcar paulista em fins do século XVIII e, posteriormente, pelo boom do café no Império. A partir da década de 1850, a produção se intensificou na região de Campinas, favorecendo logisticamente seu escoamento por Santos, diferentemente do que acontecia com a região do Vale do Paraíba, mais favorável ao Rio de Janeiro.
Foi nesse cenário que foram produzidos os primeiros registros fotográficos conhecidos da cidade — ou, pelos menos, que sobreviveram ao tempo — por Militão Augusto de Azevedo[3], alguns anos antes da finalização da estrada de ferro que consolidou Santos como o Porto do Café. O Álbum da cidade de Santos e seus arrabaldes, produzido pelo fotógrafo em 1865, retrata as feições coloniais da cidade e um modesto porto.
Naquele momento, havia aproximadamente 9 pontilhões para atracação dos navios localizados entre a Alfândega e a estação ferroviária. Alguns desses pontos foram fotografados por Militão, como os do cais da Alfândega, do Consulado, do Bispo e Pontilhão do Mauá. Nas imagens, percebe-se suas simples estruturas: pontes de madeira avançavam sobre o braço de mar que ainda seguia o contorno natural da ilha; sem armazéns, as cargas eram armazenadas nos térreos de casarões assobradados e, muitas vezes, podiam ser vistas ao longo da região portuária.
A construção da ferrovia São Paulo Railway, ligando Santos a Jundiaí, foi um importante passo para a centralização do porto santista na exportação do café. Mais rápida, segura e menos onerosa que as tropas de muares nos antigos caminhos coloniais, a estrada de ferro também permitiu que a produção se expandisse para regiões mais interiores no estado, sendo a ponta de um sistema ferroviário que se desenvolveu na década seguinte com a implantação de outras ferrovias pelo estado, como a Mogiana, Ituana, Sorocabana e Paulista. Analisando o movimento do porto, percebe-se o salto no volume de café exportado por Santos após a inauguração da São Paulo Railway, em 1867. Em 1860, foram 36.250 sacas; em 1870, foram 437.580; em 1889, já eram 2.041.503! [4]
O aumento do movimento de mercadorias possibilitado pela ferrovia agravou os problemas já enfrentados pelo precário porto de Santos desde meados do século XIX. As reclamações dos comerciantes eram frequentes, apontando a demora na carga e descarga dos navios, mercadorias amontoadas no cais, sujeitas a deterioração e rapinagem, desorganização na Alfândega, e a vulnerabilidade da tripulação e trabalhadores às epidemias que assolavam a cidade.
Esse momento de transição para a grande atividade portuária por conta da euforia do café foi registrado por Marc Ferrez[5] em suas passagens pela cidade.
O primeiro conjunto de fotografias, produzidos por volta de 1880, mostram um porto-cidade que vivia em meio à modernidade oitocentista e estruturas herdadas de um passado colonial, no qual se confundiam as atividades comerciais cotidianas da cidade; ali canoas de caiçaras vindos de vilas do litoral sul, navios a vela e paquetes a vapor se misturavam a marinheiros e trabalhadores locais.
Já em seu retorno, menos de 10 anos depois, é possível notar um cenário mais caótico com as obras do porto iniciadas, filas de navios atracados, grande número de trabalhadores em meio ao lodo do cais, imagens que refletiam o ritmo frenético das mudanças que estavam em curso e o clima de insalubridade que reinava no local. Essa paisagem logo seria alterada definitivamente com o avanço dos melhoramentos no porto.
Porto Organizado
Em 1869 um decreto imperial autorizou o governo a construir docas e armazéns no porto de Santos. Iniciaram-se uma série de tentativas frustradas direcionadas para a modernização do porto. Ele só se concretizou em 1888, quando o Governo Imperial autorizou o contrato para construção e exploração de um trecho do cais — da ponte velha da estrada de ferro até a Rua Braz Cubas — para a Gaffrée, Guinle e Cia (posteriormente Companhia Docas de Santos). Em 1892, o primeiro trecho de 260 metros do cais de pedra foi inaugurado com a atracação do navio Nasmith.
Nos anos seguintes, a empresa foi contemplada com novas concessões, prolongando seu cais no Valongo, e até o Paquetá chegando, posteriormente, aos chamados Outeirinhos, margeando o estuário e monopolizando o embarque e desembarque de mercadorias com a demolição dos antigos trapiches, em um longo processo de disputa com comerciantes locais representados pela Associação Comercial de Santos.
Um segundo objetivo do melhoramento do porto era o seu saneamento. Frente às epidemias, especialmente a de febre amarela que, em 1889, vitimou quase 4% da população da cidade[6], ficava explícito desde os primeiros prolongamentos as pretensões de eliminar o lodo, depósitos de areia e águas paradas. Segundo o que se acreditava na época, eram condições propícias para as emanações dos temidos miasmas[7]. Para isso, realizavam-se as dragagens, esgotos, remoções de lixos e outras medidas sanitárias, alinhadas ao projeto de saneamento da própria cidade. A importância de tais medidas está presente na fala do senador Moraes Barros em discurso proferido em 1896:
Ha outro serviço muito importante que também resulta da mesma obra; é que a parte da cidade fronteira ao cáes está saneada e aquella zona da prata que era occupada pela maré quando subia, e que, quando esta baixava, ficava exposta aos rigores do sol, exalando miasmas, infecciosos, desappareceu. Hoje é o cáes limpo e secco, por um lado, e o mar profundo, por outro; o fóco de infecção desappareceu. Portanto, o saneamento do porto de Santos está também começado; e estando começado o saneamento de Santos, está também começado o saneamento de todo o Estado de São Paulo, porque é deste porto que as epidemias são importadas para o interior, onde tem causado tantos estragos.[8]
Essa fase inicial de implantação do porto foi registrada pela própria empresa, que publicou o álbum “Santos e a Cia das Docas”, em 1904. Pelas imagens, é possível perceber o grande esforço que envolveu a construção, como o trabalho nas pedreiras, o deslocamento dos blocos e assentamento para o levantamento da muralha, executados por um grande número de homens e máquinas.
Sobre esse processo de construção do porto santista, Reis & Boscoli explicam:
(…) se utilizaram de muralhas de blocos superpostos, assentes em base de enrocamento regularizado sobre estacas ou em fundação direta, os chamados “cais pesados”. Partes do cais de Santos foram construídas com blocos de concreto sob a forma de caixões, de peso relativamente reduzido, devido à limitação dos aparelhos de suspensão que se dispunham na época. Os blocos eram lançados ao mar e transportados em flutuação para suas posições definitivas, onde eram então preenchidos de concreto ciclópico ou argamassas pobres.[9]
Em 1909, o porto já alcançava 4.720 metros de cais, extensão que se manteve com pouca alteração até a década de 1940. Contava também com 25 armazéns internos, 1 armazém frigorífico, 23 pátios cobertos, 15 armazéns externos, 2 tanques para óleo combustível e 38.300 metros de linhas férreas e desvios[10], sem mencionar um grande número de guindastes hidráulicos, elétricos e a vapor que operavam o embarque e desembarque de mercadorias, como parte da racionalização do serviço portuário.
A reforma empreendida pela Companhia Docas alterou também a dinâmica e tecnologia do trabalho mais importante do Porto naquele momento: os embarques de café. A exportação do grão foi a principal atividade do porto santista nas quatro primeiras décadas desde o início de sua modernização. Em 1909, foram 13.130.933 sacas de 60 kg, participando com 787.856 de um total de 822.237 toneladas de mercadorias exportadas, ou seja, 95,8% da movimentação[11]. Essa importância do produto também era refletida no movimento de importação, possibilitado pelo câmbio fornecido pelas milhões de sacas comercializadas.
As cenas de embarques de café foram registradas em diferentes ângulos e disposições por diversos fotógrafos como José Marques Pereira[12], Guilherme Gaensly[13], Marc Ferrez, Theodor Preising[14], e publicadas tanto em álbuns fotográficos como em postais. No final do século XIX e começo do XX, a forma mais comum de movimentar as sacas era nas costas dos carregadores que, em fileiras, levam uma ou duas sacas por vez, do portão do cais até a bordo dos navios, onde os estivadores faziam a sua arrumação nos porões.
A capatazia, ou seja, o serviço do portão do cais até a bordo do navio, era realizado por pessoal e aparelhos da Companhia Docas. A estivagem podia ser realizada com pessoal da Companhia, ou contratados pelos armadores. Esse controle pela dinâmica e organização do trabalho foi motivo de frequentes disputas entre a Docas e outras empresas ou sindicatos. Além disso, o porto foi terreno de uma intensa luta operária por melhores condições de trabalho, como diminuição das jornadas e aumento dos ganhos.
O trabalho dos carregadores é descrito por um funcionário do Estado que visitou o Porto de Santos em 1912:
O trabalho dos carregadores de café é pesadíssimo. Sob um sol ardente, sob a chuva e em dias de noroeste, esse pessoal, nas 10 horas de serviço que tem, executa um trabalho fatigante e perigoso. O serviço que começa às seis horas da manhã e termina às cinco horas da tarde, é interrompido às dez horas, pelo descanso de uma hora destinado à refeição. Esse pessoal é ocupado no embarque do café, na carga e descarga dos vapores e carroças, no arranjo e empilhação de toda a espécie de volumes no cais e nos armazéns.[15]
A presença desses carregadores exercendo seu ofício em diversos postais indica que, para além da modernização e aparelhamento do porto como um símbolo do progresso, era construída uma narrativa visual que valorizava a organização e disciplina do trabalho. Outra cena comum editada nos postais era a de carregadores posando com até cinco sacas de café (cerca de 300kg) ancoradas em seus ombros. Pouco se sabe sobre o contexto dessas demonstrações de força, mas seu registro em fotografias de grande circulação, como eram os postais, mostra a idealização dos trabalhadores portuários, em maioria portugueses e espanhóis[16].
Com o avanço das reformas no porto, a figura desses carregadores foi gradualmente desaparecendo, sendo substituída por um extenso sistema de esteiras e pontes rolantes que transportava o café para dentro dos navios, ou pelas lingadas — amarrações de várias sacas juntas, conduzida por guindastes.
Um artigo na edição comemorativa do centenário da introdução do café no Brasil do periódico “O Jornal” descreve como era feito o embarque de café por esse novo sistema:
Pela necessidade de tornar mais rápida a operação que lhe cabe realizar, a Companhia Docas de Santos tem em funcionamento uma instalação mecânica transportadora e carregadora do café, com grande capacidade. Actualmente, esta instalação serve a setecentos metros lineares de caes e está sendo ampliada para servir a mais trezentos. São esteiras sem fim, movidas por motores elétricos, e conjugadas, algumas transversaes e outras longitudinaes ao caes. As saccas do café são tomadas pelas esteiras, na rua, onde os vehiculos urbanos podem chegar, ou dentro de dois dos armazéns externos, em que essa mercadoria é depositada. Das esteiras, que vem da rua as sacas passam para a esteira longitudinal e desta para os carregadores que levam o produto até a escotilha do navio.[17]
Considerações Finais
Desde o século XIX o porto foi o principal tema dos fotógrafos que visitavam Santos, reflexo de sua forte ligação com a atividade comercial e portuária. Com o avanço do café e a consolidação da cidade como peça chave na engrenagem agroexportadora paulista, acelerou-se o ritmo das transformações urbanas e sociais que aconteciam em seu território.
Em cerca de duas décadas, o porto de estrutura colonial deu lugar a um porto modernizado, de cais retilíneo, com seus armazéns, guindastes e estrutura necessária para operar na lógica capitalista. Essas transformações foram capturadas pelas lentes de vários fotógrafos, produzindo registros desse ponto de inflexão na história da cidade.
Os melhoramentos realizados foram vistos não apenas como necessários para a continuidade de um projeto econômico, mas também para a construção da imagem que se desejava projetar de uma cidade — e nação — moderna e civilizada. O porto do café, organizado e saneado, ilustrou álbuns, postais, livros e foi, por décadas, um elemento central na configuração do imaginário da cidade.
Referências
[1] Recenseamento do Brazil em 1872. Rio de janeiro: Typ. G. Leuzinger, c.1874.
[2] Recenseamento da cidade e município de Santos em 31 de dezembro de 1913. Santos: Prefeitura Municipal de Santos, 1914.
[3] O carioca Militão Augusto de Azevedo se mudou para São Paulo em 1862, quando começou a fazer as primeiras fotografias da cidade. Registrou sistematicamente diversos locais e, em 1887, depois de os revisitar, publicou o “Álbum comparativo da cidade de São Paulo 1862–1887”, evidenciando as transformações urbanas que estavam acontecendo e demonstrando uma compreensão da fotografia enquanto documento. Não se sabe o exato motivo da passagem de Militão por Santos, mas se especula que tenha relação com a sua contratação para fotografar a implantação da estrada de ferro São Paulo Railway. Sobre as imagens do álbum de Santos, consultar o livro: BARBOSA, Gino Caldatto; CARVALHO, Vânia Carneiro de; MEDEIROS, Marjorie de Carvalho Fontenelle de; LIMA, Solange Ferraz. Santos e seus arrabaldes: Álbum de Militão Augusto de Azevedo. São Paulo: Magma Cultural, 2004.
[4] GITAHY, Maria Lucia Caira. Ventos do Mar. Trabalhadores do Porto, Movimento Operário e Cultura Urbana em Santos, 1889–1914. São Paulo: Editora da Universidade Estadual Paulista, 1992, p.30.
[5] Marc Ferrez foi um dos principais fotógrafos brasileiros do século XIX. Natural do Rio de Janeiro, veio a Santos já com reputação nacional, devido principalmente aos trabalhos realizados para a Marinha Imperial e para a Comissão Geológica e Geográfica do Império, além da participação em exposições e prêmios internacionais. Sua primeira passagem pela cidade se deu por volta de 1880, resultando em um pequeno grupo de imagens que captou a cidade e seu porto nesse período de transição para a grande atividade portuária, mas ainda com suas antigas estruturas. Nas visitas posteriores, registrou uma paisagem diferente frente as transformações urbanas que aconteciam, e um porto organizado e remodelado, com seu cais de pedra, armazéns, trilhos e maquinários. Para conhecer mais dessas imagens, ver o livro: BARBOSA, Gino Caldatto; MEDEIROS, Marjorie de Carvalho F. de. Marc Ferrez: Santos Panorâmico. São Paulo: Magma Cultural, 2007.
[6] LANNA, Ana Lúcia Duarte. Uma cidade na Transição. Santos: 1870–1913. Santos: editora Hucitec, 1996.
[7] Eram denominados miasmas as emanações nocivas ao ambiente e ao corpo humano, que seriam a causa de inúmeras doenças. Segundo o Dicionário de Medicina Popular de Luiz Napoleão Chernoviz, de 1890, “a febre amarella não é contagiosa; é originada pelas causas miasmáticas geraes”.
[8] LOBO, Hélio. Docas de Santos: suas origens, lutas e realizações. Rio de janeiro: Typ. Do Jornal do Commercio — Rodrigues & C, 1936, p.114.
[9] GONÇALVES, Alcindo; NUNES, Antônio de Paula. O Grande Porto: A modernização no porto de Santos. Santos: Realejo Edições, 2008, p.34.
[10] GITAHY, Maria Lucia Caira. Ventos do Mar. Trabalhadores do Porto, Movimento Operário e Cultura Urbana em Santos, 1889–1914. São Paulo: Editora da Universidade Estadual Paulista, 1992, p.32.
[11] ARAÚJO FILHO, José Ribeiro de. Santos, o Pôrto do Café. Rio de Janeiro: IBGE, 1969, p.72.
[12] José Marques Pereira era português, natural da cidade do Porto. Desembarcou no Brasil em 1893 e se estabeleceu em Santos, abrindo uma loja de armarinhos e fazendas na cidade. Ao final daquela década muda de ramo, abrindo a Photografia União, posteriormente, atuando também como editora. Foram produzidos diversos cartões postais que, além de captarem as transformações urbanas que Santos passava no período, também registravam o café e o trabalho portuário. Sobre as fotografias e postais editados por Marques Pereira, ler a dissertação: LÔBO, Maurício Nunes. Imagens em circulação: os cartões-postais produzidos na cidade de Santos pelo fotógrafo José Marques Pereira no início do século XX. Campinas: UNICAMP, 2004
[13] Gaensly fixou residência em São Paulo por volta de 1892, estabelecendo seu estúdio Photographia Gaensly. Além de registrar as transformações urbanas da capital, foi comissionado pela Secretaria de Agricultura do Estado de São Paulo para fotografar toda a atividade cafeeira, desde o plantio, colheita e beneficiamento nas cidades do interior, seu transporte pelas estradas de ferro, até o seu armazenamento, comercialização e exportação em Santos.
[14] Theodor Preising, alemão, chegou ao Brasil em dezembro de 1923. Em 1927 abriu atelier próprio em São Paulo, produzindo cartões postais, álbuns temáticos e, no mesmo período, passou a trabalhar como fotógrafo para a Secretaria de Agricultura, realizando também trabalhos sob a encomenda de fazendeiros. Sua relação com o Departamento Nacional do Café, para o qual já havia prestado serviços, rendeu-lhe a participação como expositor individual na Feira Mundial de Nova York nos anos de 1939 e 1940, nas quais foi premiado por suas fotografias de café. Sobre ele, ver a dissertação: GRAVITOL, Kariny. Viajante Incansável: Trajetória e Obra de Theodor Preising. São Paulo: USP, 2011.
[15] Boletim do Departamento Estadual do Trabalho, ano I, n°4. 3° trimestre de 1912, p.409–11. Apud GITAHY, Maria Lúcia Caira. Ventos do Mar: Trabalhadores do Porto, Movimento Operário e Cultura urbana em Santos, p.115.
[16] Para saber mais sobre o tema, ler: CARMO, Bruno Bortoloto do. Desconstruindo Jacintho: carregadores de café, imigração e conflitos étnicos no porto de Santos (1880–1910). — ANPUH. São Paulo, 2021. Disponível em: https://www.snh2021.anpuh.org/resources/anais/8/snh2021/1628540738_ARQUIVO_382378d99571c99b7318a1470dff5783.pdf. Acesso em: 21 ago. 2023.
[17] O JORNAL — Rio de Janeiro, 15 de outubro de 1927, p.98. Acesso em 14 de agosto de 2023 http://memoria.bn.br/DocReader/110523_02/34448.
